Por Héctor Sánchez, ingeniero industrial colegiado.
En 1982 se inauguró en Valencia el que fue, durante un tiempo, el centro comercial urbano más grande de España: Nuevo Centro. Dos curiosidades destacaban de aquel conjunto del arquitecto Fernando Martínez García-Ordóñez (GO-DB Arquitectos Asociados), que dinamizó una zona todavía diáfana: el parking elevado y la conexión para el ferrocarril metropolitano. Aquel pequeño tramo de túnel, cortado al final de su recorrido, conectaría el centro comercial con la estación de metro de Túria, todavía no construida, preparándolo así para disponer de una de las principales formas de llegada de clientes que alimentarían a diario sus tiendas. Por otra parte, el aparcamiento elevado no era en sí una novedad, pero ha acabado siendo una referencia en la zona. Lo opaco de su cerramiento exterior, daba la impresión de ocultar más plantas de las que tiene, en este caso planta sótano, planta baja (sin uso como aparcamiento), planta primera y una segunda al descubierto, en terraza. Las siguientes dos fotografías muestran el aspecto exterior del mismo.
Me he preguntado muchas veces por qué en una ciudad como Valencia, donde no es extraño encontrarse en subterráneos con problemas de nivel freático, deficiente impermeabilización frente a humedades en multitud de ocasiones, ramales de acequia aparentemente en desuso y que entran en carga cuando menos lo pensamos, y un largo etcétera, no se ha apostado más por la solución de aparcamiento elevado. Vemos este tipo de aparcamiento en aeropuertos (también en el de Valencia-Manises), e incluso estamos habituados a ver el de la Soc. Coop. Consum desde la autovía, a la altura de la población de Silla. Están presentes también en zona urbana en otras ciudades españolas y, por supuesto, fuera de España, como una opción habitual tal y como se muestra a continuación en la fotografía de un aparcamiento público en Hannover o en la del parking para uso de clientes correspondiente a Magatzems Pyrénées en Andorra la Vella (nueve plantas, recientemente rehabilitado tras muchos años de servicio continuo).
© Christian A. Schröder
© Magatzems Pyrénées
No olvidemos la opción de aparcamiento automatizado, todo un ejemplo de ingeniería, con optimización máxima de espacio y ahorro del tiempo empleado en operaciones de búsqueda de plaza y estacionamiento del vehículo por parte del conductor. Este modelo se ve mucho en Japón, aunque en Aarhus (Dinamarca), tenemos uno de los últimos que se han construido, con un manejo de hasta 235 vehículos en una hora.
Como hito arquitectónico podemos nombrar el complejo Marina City en Chicago, diseñado por Bertrand Goldberg (las famosas ‘mazorcas’, con diecinueve plantas de aparcamiento, integrado en el edificio, del total de sesenta y cinco). Es evidente que también hay detrás una cuestión cultural: el producto ‘aparcamiento elevado’ con igual consideración que el producto ‘edificio residencial’ o ‘edificio de oficinas’. Los ejemplos de las fotografías me han llamado la atención por su tipología, independientemente de que estén asociados o incluso formen parte integrante de edificios de viviendas o centros comerciales. Sería interesante trasladar a la ciudad la tendencia en la construcción, en nuestro caso, de aparcamientos públicos elevados, con varias plantas, no asociados a otros recintos o usos posibles.
© Anne Evans
Puede que resulte más atractivo para el inversor la promoción de un conjunto residencial que incluiría su propio garaje subterráneo, que la de un edificio independiente con uso exclusivo de aparcamiento, si el entorno normativo y éxito posterior de la operación todavía ofrecen dudas. De hecho, la construcción de éste último dependería en gran medida de normativas municipales, teniendo que ver con el correspondiente Plan General de Ordenación Urbana. Conceptos como el de zonas de ordenación urbanística, clasificación de usos del suelo, uso dominante asignado o áreas con limitación específica, entre otros, condicionan la realización de proyectos de este tipo. Por otra parte, y esto supondría entrar en otro debate, estaría el tema de las tarifas a aplicar por su utilización, siempre motivo de insatisfacción por parte del ciudadano. Es difícil encontrar un equilibrio entre la ganancia a obtener por la explotación del aparcamiento en cuestión, y la existencia de tarifas realmente competitivas diferenciadas por modelos según el tipo de uso del que se vaya a disfrutar (estacionamiento permanente por parte de residentes, uso por minutos ante una gestión rápida por parte del usuario, etc.).
Yendo al aspecto técnico, la complejidad de su construcción pasaría a centrarse en las adecuadas cimentación y estructura, según tipo de suelo, altura en plantas, sobrecarga de uso por presencia y circulación de vehículos, normativa de sismo, etc., y no en los problemas citados anteriormente propios de una excavación subterránea, que por otra parte siempre encarece los costes, sobretodo según el número de plantas por debajo de cota cero, al tener que adecuar la zona para ello e incluso tener que introducir soluciones técnicas para evitar la incidencia sobre edificios cercanos si se da el caso. La opción subterránea seguiría resultando útil como solución integrada en edificios (de nueva planta o ya construidos), destinados a usos propios, tanto si el parking forma parte de dichos usos (es decir, como garaje), como si mantiene su carácter exclusivo como aparcamiento público, o bien, finalmente, si conviven ambas formas de utilización y explotación. Se da por hecho que la opción comentada se daría en zonas de la ciudad donde no hubiese sido posible la construcción elevada sugerida anteriormente por incompatibilidad con la normativa municipal existente, no se hubiese podido disponer de parcela adecuada, o bien hubiese surgido cualquier otra razón que se justificase en el momento.
El transporte público sigue siendo por muchas razones, añadidas a las energéticas y medioambientales, la mejor opción para movernos por la ciudad. Respecto al vehículo privado, se habla actualmente de peatonalización de calles, pacificación del tráfico o aumento de zonas verdes, evidentemente más agradables a la vista y más saludables que una continuidad de coches aparcados. Pero hay que dar una salida al porcentaje de vehículos que quedan sin opción de espacio para estacionar, además del flujo diario de aquellos en uso momentáneo por parte del ciudadano, que no siempre llega o se dirige hacia sitios donde se dispone de transporte público. El aparcamiento elevado, en la forma en que se ha descrito, supone una ganancia considerable de espacio útil en altura, llenando un volumen dedicado exclusivamente a tal efecto. El diseño arquitectónico exterior, por supuesto, tendría mucho que decir como parte fundamental del proyecto, ofreciendo la imagen del mismo y equilibrando los diferentes aspectos clave (integración visual, eficiencia energética, funcionalidad, innovación, etc.). Es cuestión de ir escalando niveles, en todos los sentidos. Nunca se sabe si además, en Valencia, se podrá hacer esto en automóvil.
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Fuentes consultadas y agradecimientos
– Archivo personal de fotografía de Héctor Sánchez García:
Fotografías exteriores parking Nuevo Centro – Valencia
– Wikimedia Commons (dentro de los usos permitidos por el autor):
Car park brutalist architecture in Hannover, Germany (photographer: Christian A. Schröder); https://commons.wikimedia.org
– Grans Magatzems Pyrénées, Andorra (por cortesía de la empresa):
Fotografía fachada exterior del parking en edificio Av. Meritxell – Andorra la Vella; https://www.pyrenees.ad
– Chicago Architecture Foundation (con permiso expreso de la fundación):
Marina City building complex in Chicago (reproduced with permission of CAF; photographer: Anne Evans);
http://www.architecture.org/architecture-chicago/buildings-of-chicago
– Ayuntamiento de Valencia, Área de Urbanismo, Vivienda y Calidad Urbana – Dirección General de Planeamiento:
“Revisión simplificada del Plan General de Valencia – Ordenación estructural – Normas urbanísticas”; Valencia, Julio de 2010; http://www.valencia.es
– Informes de la construcción, Vol. 38, nº388, 1987 – Nuevo Centro Comercial en Campanar/Valencia/España;
Fernando M. García-Ordóñez; https://dialnet.uniroja.es
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