Por D. Francisco García Calvo, Secretario general adjunto de FERRMED y vocal de la Junta de Gobierno del COIICV.
No es lo que aprobó la Comisión Europea, ni lo que pedía y pide FERRMED, pero ante la tesitura de una nueva plataforma de ancho internacional que supone una importante inversión y mucho más tiempo de ejecución, se trata de una decisión que puede ser fundamental para la economía valenciana en el corto y medio plazo. Desde el momento en que se decide su construcción hasta su ejecución, pasan diez años, dado que hay que hacer estudios alternativos, anteproyecto, proyecto definitivo, expropiaciones, Declaración de Impacto Ambiental, licitación, contratación y, finalmente, la propia obra. Yendo bien nos situaríamos en 2026. Mientras tanto, seguimos estrangulados en el acceso a nuestros principales mercados.
La instalación progresiva del tercer carril desde la frontera francesa hacia el sur se decidió en marzo de 2011, siendo ministro José Blanco (véase “Estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo”). Este no era un invento u ocurrencia feliz de los técnicos españoles, pues ya se había instalado experimentalmente entre Olmedo y Medina del Campo, y posteriormente entró en servicio comercial en diciembre de 2003 en el tramo Tardienta-Huesca. También, funciona desde diciembre de 2010 entre el Puerto de Barcelona y Mollet del Vallés, a lo largo de 92Km, donde conecta con la línea AVE hasta la frontera francesa. El sistema funciona, y es una solución rápida, aunque provisional e insuficiente para el área más exportadora de España y con mayores expectativas de desarrollo futuro, siempre que haya una buena política de infraestructuras. Pero esta requiere visión económica y voluntad política, que hasta ahora no ha existido.
Esta solución, aunque mejorable, es imprescindible para la economía del Arco Mediterráneo en general, y de la Comunitat Valenciana en particular. Y se necesita urgentemente si se quiere evitar pérdida de competitividad y de mercado de varios sectores fundamentales de nuestra economía, como el hortofrutícola, el de la automoción, el azulejero, el metalmecánico, etc.
Resulta incomprensible que el país con más kilómetros de AVE del mundo, después de China, no utilice el ferrocarril para exportar ni una de los millones de toneladas de productos hortofrutícolas que salen del Arco Mediterráneo con destino al resto de Europa, su principal mercado. Resulta curioso que parte de nuestros camiones, cuando llegan a Perpignan, se suben al tren utilizando las Autopistas Ferroviarias que conectan con el Reino Unido, a través del Canal de la Mancha, y con Luxemburgo, saltándose el ferrocarril español.
Con las cuantiosas inversiones (irrecuperables y condenadas a sufrir pérdidas de por vida la mayoría de ellas) realizadas en líneas de alta velocidad, España no dispone de una vía para el tráfico de mercancías que conecte en ancho internacional toda la fachada mediterránea, donde se generan más del 50% de las exportaciones de España, con el centro, norte y este de Europa.
Poner el énfasis en este problema no obedece al victimismo mendicante del que se suele acusar a los valencianos. Por el contrario, es la racionalidad económica y el futuro económico y social del país el que reclama una pronta solución a este serio déficit infraestructural.
En los productos agrícolas y no pocos industriales, entre ellos los de la automoción, el coste de transporte es fundamental. Algunos céntimos por kilo es la línea que separa el estar dentro o fuera del mercado. Es la competitividad de muchas actividades, así como muchos puestos de trabajo y el futuro de muchas personas (agricultores y trabajadores industriales) lo que está en juego. Pero también la oportunidad de sacar partido a nuestra localización estratégica y al potencial de desarrollo de nuestros puertos para impulsar nuevas actividades y la creación de puestos de trabajo de calidad, que tanto necesita España.
El tercer carril se propuso y aceptó como solución provisional, rápida y de bajo coste de oportunidad en un momento de recortes del gasto público. Desgraciadamente, el ministerio de Fomento ha venido incumpliendo sistemáticamente todas sus promesas. Primero nos dijo que en 2015 estaría plenamente implantado; después 2016; y en septiembre del año pasado anunciaron que estaría en el primer semestre de 2017
Los problemas actuales con las obras del tercer carril entre Valencia y Castellón no suponen que esta solución provisional no sea válida; simplemente responden a la falta de decisión política para llegar a una solución racional. Los problemas de planificación y de programación de las obras los han generado los políticos, no los técnicos, que saben cómo ejecutar las obras y el tiempo que necesitan para hacerlas. Ahora bien, cuando hay confusión en el plano político y se imponen unos plazos imposibles de cumplir en condiciones aceptables, surgen los inconvenientes y los problemas. Es preferible conocer con antelación la repercusión de las obra en la explotación y prever posibles soluciones a tener retrasos imprevistos permanentemente.
A todos nos hubiera gustado tener la doble vía AVE Valencia-Castellón, que llegó a estar adjudicada y posteriormente desechada. Todas estas obras, al igual que el Túnel Pasante por las Grandes Vías, formaban parte del mismo paquete, en el cual se incluía el tercer carril (véase el estudio del Ministerio mencionado más arriba), pero el que aquellas sean pospuestas no implica que este último también lo sea.
En el tramo Castellón-Tarragona, FERRMED ha propuesto una solución más rápida, barata y funcional para conectar las dos ciudades. Es la más racional, técnica y económicamente, pero para que se haga realidad es necesario que esta racionalidad oriente la acción política.
La alternativa no es tercer carril o nueva plataforma, sino solución rápida o esperar diez años, como se ha dicho anteriormente. Y desde el punto de vista de los operadores ferroviarios privados, ajenos a Renfe, esta solución es válida y suficiente por hoy. Hagamos camino con el tercer carril y sigamos exigiendo, al mismo tiempo y con más insistencia si cabe, la doble plataforma desde la frontera hasta Algeciras, al igual que la tiene la línea que une Barcelona con Zaragoza y Madrid.
No creo conveniente la paralización del tercer carril, olvidando los graves perjuicios que para la economía de esta Comunidad tendría el retraso en acceder en ancho estándar a los mercados europeos. Unos perjuicios económicos de muy serias consecuencias sociales, con los colectivos más vulnerables (agricultores y trabajadores) como principales perjudicados.
Con el tercer carril se podrían alcanzar, al menos, diez circulaciones diarias de trenes de mercancías en ancho internacional, lo que equivale a unos a quinientos camiones de los diez mil aproximadamente que cruzan los Pirineos actualmente. Esto imprimiría una flexibilidad, eficacia y eficiencia al tráfico de mercancías con el resto de Europa que hoy no tiene.
Es necesario resaltar, para terminar, que si no se llevan a cabo las conexiones ferroviarias adecuadas con las estaciones intermodales, polígonos industriales, terminales, etc., al tiempo que se ejecuta el tercer carril, sufriríamos los mismos problemas que actualmente experimenta la línea que une al Puerto de Barcelona con la frontera francesa, por la que casi no circulan trenes por este motivo.
El que esto último ocurra no se debe a que la solución del tercer carril sea mala, sino a que las infraestructuras hay que hacerlas completas para que funcionen. El tercer carril no es el objetivo, es solo parte de una herramienta de la cadena logística que hay que completar con las adecuadas instalaciones. FERRMED ha estado exigiendo permanentemente estas conexiones ferroviarias al Ministerio de Fomento, al igual que la adaptación de los túneles a los gálibos (anchura y altura necesaria para el paso del tren) necesarias para autopistas ferroviarias.
El tercer carril podría estar en funcionamiento el próximo año si se tiene voluntad política para ello; pues hay presupuesto asignado para el mismo. La competitividad de nuestra economía y su potencial de crecimiento, mejorarían y los riesgos que acechan a colectivos sociales significativos, como agricultores y no pocos trabajadores industriales, se disiparían. Lo que está en juego no es una simple infraestructura, sino el futuro de mucha gente. Y ésto es lo que los responsables públicos ni pueden ni deben olvidar.
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